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8. 노동운동과 변혁진영의 과제 (1)

문재인 정부는 서민에 대한 긴급생활지원 자금 제공과 기업들에 대한 특별 재난지원을 통해 우선 당장의 급한 불을 꺼나가고 있다. 하지만 과연 이 같은 정책을 언제까지 계속해 나갈 수 있을지 의문이 든다. 점점 절벽으로 내몰리고 있는 수많은 자영업자와 하청 생산업자, 비정규직과 일용직 노동자들로부터 항공‧자동차 등 대기업에 이르기까지 천문학적인 지원금을 계속해서 쏟아부어야 하는데, 그것들을 모두 어디에서 조달할 것이며 언제까지 이런 식의 지원으로 연명할 수 있을 것인가? 한국사회는 지금 머지않아 맞게 될 경제 붕괴라는 절대 절명의 위기에 처해 시급하게 활로를 모색하여야만 하는 상황이다.

1) 한국경제 위기의 탈출구는 어디에?

이번 코로나 경제위기의 활로는 ‘공기업화’ 밖에 없다. 그것은 다음과 같은 이유에서이다.

첫째, 국가부채에 대한 대책 차원에서 그러하다. 이번 경제위기는 2008년 금융위기 때와는 달리, 그 부담을 개인이 아닌 사회 전체가 짊어지는 식으로 헤쳐나갈 수밖에 없다. 지난 금융위기 시에는 주로 파생상품 관련한 ‘자산거품’이 문제였기 때문에, 위기 해결 방식도 주요하게는 투자자 당사자들의 손실을 통해 이루어졌다. 그러나 이번에는 전염병이라는 어쩔 수 없는 천연재해로 인해 학교‧상점‧기업들이 휴교와 휴업을 하는 등 정상적인 사회생활과 경제활동이 불가능하여 실물경제가 직접적으로 타격을 받는 상황이다. 이 때문에 인건비와 임대료 등 기업과 자영업자의 손실, 그리고 생활이 어려운 수많은 서민들의 생활을 사회가 상당 정도 책임질 수밖에 없다. 이는 필연적으로 대규모 국채 발행으로 인한 국가부채의 급속한 증가를 초래한다. 이렇게 증가된 국가부채는 앞으로 오랫동안 한국경제와 한국사회 전반을 짓누르는 커다란 짐이 될 것이다.

이 문제를 해결하는 방법은 달리 없다. 대규모 공기업화를 통해 국가재원을 마련해야만 한다. 단순히 부도나는 몇몇 한계기업에 대해서 뿐 아니라, 앞으로 수익성이 좋은 기업에 대해서도 합법적 수단이 허락하는 한 적극적인 공기업화 조치를 취할 필요가 있다. 예컨대, 연기금이 상당한 지분을 갖고 있거나, 코로나 지원금이 들어가는 기업에 대해 국가는 주저하지 말고 경영권을 확보하여야 한다. 아시아나항공과 대한항공은 이번에 대부분의 자본금이 잠식당하고 앞으로도 오랜 기간 국가재정에 의존해서 연명해야 할 판이다. 그럼에도 이들 기업의 경영권을 장악한 재벌총수 일가는 염치없게 국가지원금의 ‘영구채권’ 전환을 요구하고 있다. 이런 기업들에 대해선 아무런 망설임 없이 즉각 국가소유로 만들어야 한다.

그리하여 향후 이들 기업을 통해 벌어들인 수익을 전 국가적 재난기금 마련과 부채상환, 미래 산업 발전기금 방면에 균형 있고 효율적으로 사용해야 한다. 그렇지 않고 지난 IMF 외환위기 때처럼 소수 재벌에게만 그 성과가 돌아가게 해서는 앞으로 닥칠 위기를 헤쳐나갈 수 없다. 그 당시에 비해 비교할 수 없을 만큼 불어나게 될 국가부채를 해소할 길이 없으며, 앞으로 두고두고 사회 전체의 부담이 되어 한국사회를 깊은 수렁에서 빠져나오지 못하게 할 것이다. 또, 이 같은 사회 전반의 위기적 상황이 지속되는 한 그 안에 있는 개인과 기업, 집단 역시 잘 될 리 만무하다.

사정이 이러함에도 향후 국가부채 처리에 대한 문재인 정부의 고민은 매우 미흡하다. 문재인 정부는 대기업에 대한 재난 긴급지원금을 마련하면서 여론으로부터 오는 특혜시비를 차단하기 위해 지원금 중 일부에 대해 ‘소유지분’으로 전화할 수 있는 조항을 두었다. 하지만 재벌들의 반발에 부딪히자 곧바로 후퇴하였다. 처음에는 자금 지원액의 ‘20% 범위 내’에서 전환사채나 신주인수권부사채로 출자전환 할 수 있도록 하였지만, 나중에는 ‘최소 10%’로 그 표현을 바꾸었다. 그것도 재난기금이 설령 의결권 있는 주식을 가지더라도 의결권을 행사하지 않겠다고 약속하였으며, 나아가 기업이 정상화된 뒤에는 기존 대주주에게 주식을 팔도록 하는 단서조항까지 덧붙였다.¹⁾따라서 이대로 가면 지난 1997년 외환위기 때와 마찬가지로 부담은 전체 사회가 지고 재벌 대기업들만 특혜를 입는 결과를 낳을 것이 뻔하다.

둘째, 미래 산업을 준비하기 위해서도 필요하다. 이번 경제위기는 단지 우발적인 코로나사태로 인한 요인뿐만 아니라, 그동안 부채경제를 통한 과잉생산, 산업 패러다임을 근본적으로 바꾸는 4차 산업혁명이 복합적으로 작용하는 가운데 발생하는 특징을 갖고 있다. 따라서 단순히 ‘기업 살리기’ 차원에만 머물 경우, 자칫 이미 존재하는 대량의 ‘한계기업’으로 말미암아 한국경제가 앞으로 2차, 3차의 연속적 경제위기를 맞게 될 우려가 크다.

위기 극복은 반드시 미래의 4차 산업에 대한 대비와 함께 이루어져야 한다. 이를 위해선 이미 자체 혁신능력과 생존능력을 상당부분 상실한 국내 기간‧주력산업 기업들에 대해 ‘공기업화’를 실시하여야 한다. 이를 통해 국가의 귀중한 재정을 선별적이고 계획적으로 투자할 수 있도록 하여야 한다.

최근 문제가 되고 있는 ‘두산중공업’은 한계기업의 대표적인 사례라 할 수 있다. 두산이 정부의 원자력산업 포기정책 때문에 위기에 몰렸다는 세간의 인식은 잘못된 것이다. 경영진이 낡은 산업에 몰두하면서 대체에너지 투자와 친환경 사업개발을 게을리 한 탓에 영업환경이 급변하자 경영위기를 맞게 된 것이라고 볼 수 있다. 한겨레신문 독자투고란에 실린 아래의 글은, 외국계 투자회사 종사자의 입장에서 쓴 글이지만 상황을 이해하는 데 도움이 된다.

“외국인 투자자 입장에서 두산중공업에 대한 1조원 긴급 수혈은 의아함을 자아낼 공산이 크다. 두산중공업은 재무적으로 투자 매력이 낮다. (중략) 나아가 두산중공업은 환경·사회·거버넌스(소위 ‘ESG’) 기준으로 평가할 때 더욱 투자 매력이 없다. 두산중공업은 지난 10년간 태양광·풍력과 같은 재생에너지의 단가가 10분의 1 수준으로 떨어지는 동안에도 석탄발전 장비사업에서 매출의 80%까지 일으키고 가스복합사업에 치중하는 등 화석연료발전 사업에 매진했다. 이 때문에 외국 투자자들은 두산중공업같이 스스로 사업전환 기회를 놓친 기업이 어떻게 생존하고 있는지 의구심을 갖는다.”²⁾

한국경제가 지금 낡고 경쟁에서 뒤처지는 기업들을 적지않게 끌어안고 있으며, 이로 인해 4차 산업혁명의 점점 빨라지는 발걸음을 뒤쫓아 가지 못하고 있음을 위 두산의 사례는 여실히 보여준다. 정부는 이 같은 두산중공업을 살리기 위해 지난 3월 산업은행과 수출입은행을 통해 이미 1.6조 원을 쏟아부었으며, 올해 만기가 돌아오는 차입금이 모두 4.2조 원이기 때문에 앞으로도 훨씬 더 많은 돈이 투입되어야만 할 것 같다. 이렇듯 많은 돈을 투입한 기업들이 결국 ‘한계기업’의 딱지를 떼지 못한다면 그것은 한국사회 전체의 커다란 손실로 남게 된다.

두산의 예는 빙산의 일각에 불과하며 앞으로 두산과 비슷한 사례가 많이 나올 것으로 예상된다. 코로나사태가 장기화함에 따라 반도체와 극히 일부 업종을 제외하고, 자동차를 비롯한 대부분의 업종들이 극심한 타격을 받으면서 한국 기업의 취약성이 전면에 노출될 것이다.

미래 산업을 준비하기 위해선 무엇보다도 많은 투자가 이루어져야 한다. 그러나 현재 한국의 많은 주력 기업들은 그간 경영악화의 누적과 영업이익률 하락으로 자체의 힘만으로는 새로운 기술개발을 위한 막대한 자금 조달이 어려운 상황이다. 이 때문에 ‘영업실적 악화→연구개발투자 저조→영업실적 악화’의 악순환에 점차 빠져들고 있다. 공기업화를 통해서 안정적인 공적기금의 투여와 사회자본의 동원 체계를 갖추는 길이야말로, 이 같은 악순환 고리를 끊고 새로운 기술개발을 통해 질적 도약의 발판을 마련할 수 있는 한국 기업들에게 남겨진 유일한 활로이다.

셋째, 공기업화는 재벌개혁의 유력한 방안이다. 문재인 정부가 발표한 코로나 경제위기 관련한 대책을 보면, ‘그린 뉴딜’이라고 불리는 4차 산업혁명과 관련한 내용이 들어가 있다. 하지만 그 명칭, 화려한 겉포장과는 달리 무언가 핵심 알맹이가 빠져있다는 느낌을 지울 수 없다. 그것은 바로 재벌개혁 방안이 없기 때문이다. 지금은 ‘생존’과 ‘혁신’이 동시에 이루어져야 하는 상황인데, 기존의 ‘낡은 틀’인 재벌체제를 타파하는 것이 우선적인 순서이다. 그럼에도 지금 문재인 정부는 이 같은 절차를 건너뛴 채 그럴듯한 설계도만 내놓고 있다. 아마 돈만 투자하면 될 것이라고 생각하는 모양인데, 낡은 틀을 그대로 둔 채 아무리 좋은 계획을 세운들 그것이 실현되기는 어렵다.

한국의 재벌 소유는 그 고질적인 내적 모순을 지니고 있다. 그것은 다름 아닌 ‘총수지분의 경향적 축소문제’이다. 이는 한국경제가 발전하고 기업집단 규모가 확대되는 것에 반해 총수일가의 지분은 지속적으로 축소되는 경향을 일컫는다. 실제 공정거래위원회의 발표에 따르면 한국 10대 그룹 총수지분율은 1999년 1.8%에서 2018년 0.8%로 절반 이상 감소하였다. 한 실례로, 현대중공업 재벌의 경우, 2002년에 총수 지분은 7.03%이었는데 이후 현대중공업그룹의 성장세가 이어지면서 총수의 주식지분 비중은 지속적으로 감소하여 2015년에는 그 비중이 0.76%로 되었다.

시간이 갈수록 축소되는 자신의 지분을 방어하기 위해, 재벌총수는 관계회사를 따로 세워 ‘일감 몰아주기’ 형식으로 끊임없이 사내이윤을 유출시킬 수밖에 없다. 또 재벌경영과 관련하여 생길 수밖에 없는 ‘후계승계’ 문제는 그렇지 않아도 갈 길이 바쁜 한국 기업들의 발목을 잡는 장애요인이 된다. 그 한 가지 예로, 현대차는 2019년 들어 2018년의 부진을 얼마간 만회하자, 최근 1/3의 이윤을 주식배당에 사용했다. 지금처럼 미래차 기술개발에 전액 투자해도 모자라는 형국에서 이는 사실상의 자살행위나 다름없다. 하지만 아직 정의선으로 후계승계를 마무리 짓지 못한 현대차재벌의 입장에서는, 무엇보다 총수일가 지분을 늘리고 외국 투자자 불만을 누르는 일이 시급하다.

이 같은 재벌체제를 그대로 둔 채 당장 위기를 넘기는 데 급급하여 대부분 재벌소유인 대기업들을 살리는 데만 정신이 팔려있는 것은, 밑 빠진 독에 물 붓기 식이 될 수밖에 없다.³⁾ 과거 외환위기 때와 마찬가지로 삼성과 같은 극소수 상위 재벌로의 경제력 집중만 심화시킬 뿐이다.

그렇다면 왜 한국에서는 재벌개혁이 ‘공기업화’를 통해 이루어질 수밖에 없을까? 지난 이명박 정부 때인 2009년 3월 국회에서 여야의 합의를 통해 ‘출자총액제한제도’가 정식 폐기된 적이 있다. 그런데 그 제도는 사실 그간 역대 정권이 재벌개혁 방안으로 고수하던 중요한 원칙 중 하나였다. 그럼에도 출총제한이 끝내 실패한 원인은 소위 ‘매수주체 부재’ 때문이다. 출총제한으로 인해 계열사 초과보유 물량이 대량으로 주식시장에 쏟아져 나올 경우 그것을 소화해 줄 주체가 마땅치 않았던 것이다. 이미 재벌들이 대부분의 경제력을 장악하고 있는 상황에서, 특정 재벌이 내놓은 매물은 또 다른 재벌에 의해 소화될 수밖에 없다. 그렇다고 해서 외국인 투자가들에게 알토란같은 국내 제조 기업들을 넘길 수는 없는 일이다.⁴⁾

당시 이 같은 한국사회의 딜레마는 ‘사적소유’를 지나치게 신성불가침한 것으로 간주한 데서 생겨났다. 상식에 기초하여 삼성이나 현대와 같은 거대한 사회적 생산력을 소수 총수일가가 아닌 ‘사회 전체의지’ 하에 두겠다고 결심하는 순간 재벌문제의 해결은 그리 어려운 일은 아니다. 총수일가에 의한 재벌식 점유는 사실 이 같은 ‘사적소유의 신성불가침성’과도 걸맞지 않는다. 이들은 채 1%에도 못 미치는 소유지분을 가지고 나머지 그룹자산 전체에 대한 경영권을 행사하고 있기 때문이다. 이것이야말로 나머지 99% 자산 소유자와 사회 전체에 대한 무시가 아닐 수 없다.

한국사회는 재벌문제를 처리할 충분한 능력이 있다. 그것은 ‘연기금’이라는 ‘공적주체’를 동원하는 것이다. 이번 코로나사태는 재벌기업들에 대해 막대한 공적자금이 투여될 것이기에 공기업화를 위한 좋은 명분과 기회를 제공할 것이다. (계속)

[본문 주석]

1) 이상, 다음 두 기사 참조, “‘기간산업 40조 지원’ 국회통과하며 고용안정 조건 후퇴”, 한겨레신문, 2020년4월30일. “기간산업기금 핵심기술 보호·협력업체도 지원, 이익공유는 일부 후퇴”,한겨레신문, 2020년5월21일. 이 밖에도 ‘전환가격’에 있어서도 불리한 조항이 들어 있다. 예컨대, “금융위원회는 총 지원금액의 15~20%를 주식연계증권(전환사채 등), 우선주 등으로 지원하면서 전환가액은 지원시점 직전의 일정 기간 평균주가로 설정한다고 밝혔다. 구체적으로 3개월 평균주가를 예시로 제시했는데, 이는 미국이 항공업체들을 지원하면서 현재 주가로 전환가액을 설정한 것과는 다른 조건이다. 주식연계증권은 특정 주식을 특정 기간에 미리 정한 가격(전환가액)에 살 수 있는 권리를 증권소유자에게 부여한다. 예컨대, 7천원에 살 수 있는 권리를 부여받은 소유자는 행사 시점에 주가가 1만원이라면 주당 3천원씩 이익을 보는 식이다. 미국 재무부는 15일 델타항공에 16억달러를 10년간 저리로 대출해주면서 대출금액의 10%를 주식연계증권으로 취득하기로 합의했다. 전환가액은 합의 당일 주가 24달러였는데, 이는 올해 델타 주가의 최저점 수준이다. 이 회사 주가가 1월 초 60달러 안팎이었음을 감안하면 거의 3분의 1 가격에 살 수 있는 권리를 확보한 것이다. 주가가 앞으로 코로나19 이전으로 회복한다고 가정할 경우 재무부는 주당 36달러(60달러-24달러)의 이익을 볼 수 있는 셈이다. 반면, 우리나라의 경우 최근 3개월 평균주가를 전환가액으로 정하면 그 이익이 상대적으로 작을 것으로 추정된다. 대한항공을 예로 들면, 최근 3개월 평균주가는 2만1천원 수준이고 현재 주가는 1만9천원대다. 즉, 3개월 평균주가로 설정하면 현재 주가로 할 때보다 주당 2천원 정도 이익이 적어지는 구조다. 델타는 최근 3개월 내 최저점 수준에서 전환가액이 결정된 반면에, 대한항공은 상대적으로 높은 주가에서 결정되기 때문이다.” (공적자금 쏟아붓는 기간산업 ‘이익공유’ 미·독에 못 미쳐, 한겨레신문, 2020년4월24일)

2) “‘두산 1조원’ 미래 위한 공적지원 맞나”, 한겨레신문, 2020년4월28일. 인용문 중 굵은 글씨는 인용자에 의한 것임.

3) 코로나19 이전부터 경영이 어려웠던 기업에 자구노력 대신 유동성 지원만 한다면 대마불사 논란을 낳을 수밖에 없다. 금융위 관계자는 “(원래 어려웠던 기업과 코로나19로 어려워진 기업을-인용자) 구분하는 건 어렵지만 정답이 있는 게 아니니 합의점을 찾아야 한다”고 말했다. 참여연대는 대한항공이 2019년 말 부채 비율이 800% 이상인 상황에서도 조원태 한진그룹 회장이 대주주인 한진칼에 연간 상표권 수수료 300억여원을 지급하는 것은 대주주의 고통분담 없는 ‘총수일가 배채우기’라고 주장했다. 아시아나항공도 지난달 금호산업 측에 향후 1년간 120억원을 상표권료로 지급하는 상표권 계약 연장을 단행하면서 논란이 됐다. 이지우 참여연대 경제금융센터 간사는 “사익편취 행위가 지속되는 상황에서 집행되는 막대한 공적기금은 총수일가의 배를 채우는 도구로 전락할 위험이 크다”고 말했다.(“이익은 기업에, 손실은 국민에?(상)기간산업 지원 40조 운용 감시체계 허술…기업만 배 불릴 우려”, 경향신민, 2020년5월6일자 참조)

4) 이와 관련된 글은 필자의 졸고 “문재인정부 재벌개혁의 한계”참조.
http://www.redian.org/archive/122723